Più potenza, una struttura rivista e un comportamento su strada decisamente più maturo. La nuova Dacia Spring, nella prova su strada, fa vedere tutti i miglioramenti progettati dalla casa madre. Aggiornamenti, questi, che hanno riguardato proprio i punti che maggiormente condizionavano l’utilizzo del modello precedente fuori dal traffico cittadino. Il motore elettrico arriva ora a 100 CV, la batteria passa alla tecnologia LFP con una capacità di 24,3 kWh e il telaio riceve modifiche pensate per aumentare stabilità e precisione.
Il risultato si percepisce soprattutto quando si abbandonano le basse velocità tipiche della città. La Spring rimane un’elettrica leggera e facile da gestire, ma riesce ad affrontare con maggiore naturalezza anche strade extraurbane e tratti più veloci. Non cambia soltanto la capacità di accelerare: la vettura appare più composta, limita maggiormente i movimenti della carrozzeria e trasmette una sensazione di maggiore solidità nei cambi di direzione.
È proprio questo l’aspetto più interessante dell’evoluzione. Avere più cavalli su una piccola elettrica può aiutare, ma da solo non sarebbe sufficiente a modificarne il carattere. Dacia è intervenuta contemporaneamente su motore, batteria, piattaforma, sospensioni e sterzo, cercando un equilibrio diverso senza sacrificare quella leggerezza che continua a essere uno dei tratti distintivi della Spring.
Prova su strada della Dacia Spring: il nuovo motore da 100 CV cambia le riprese
La versione protagonista della prova utilizza il nuovo motore elettrico da 75 kW, equivalenti a 100 CV. Il salto rispetto alla precedente unità da 65 CV è consistente e non rimane confinato alla semplice scheda tecnica. La differenza emerge soprattutto nelle riprese, quindi proprio nelle situazioni in cui serve avere rapidamente potenza a disposizione per completare una manovra o inserirsi nel flusso del traffico.
Nel passaggio da 80 a 120 km/h la nuova Spring impiega 6,9 secondi. È un dato significativo per capire il lavoro svolto, perché riguarda un intervallo di velocità tipico dei sorpassi e delle percorrenze extraurbane. Rispetto al precedente motore da 65 CV è inoltre disponibile fino al 20% di coppia in più, con una risposta che rende meno impegnativo mantenere il passo quando la velocità aumenta.
Non significa trasformare la Spring in un’auto sportiva, né è questo il suo obiettivo. Il vantaggio è molto più concreto: un sorpasso richiede meno attesa, l’ingresso su una strada a scorrimento veloce avviene con maggiore tranquillità e non si avverte continuamente la sensazione di chiedere tutto quello che il motore può offrire. La potenza supplementare serve quindi soprattutto a rendere l’utilizzo quotidiano più naturale.
Fuori città la Spring è molto più convincente
È sulle percorrenze extraurbane che il cambiamento diventa più evidente. La precedente impostazione privilegiava chiaramente l’ambiente urbano, dove dimensioni contenute, leggerezza e propulsione elettrica trovavano il loro contesto ideale. A velocità superiori, invece, la sensazione poteva diventare meno rassicurante, soprattutto nei cambi di direzione e nelle curve percorse con maggiore decisione.
La Spring 2026 riduce sensibilmente questo limite. Il motore più potente consente di mantenere con meno difficoltà il ritmo del traffico, mentre il nuovo assetto evita che l’incremento delle prestazioni metta in evidenza le debolezze della struttura. È un miglioramento importante perché prestazioni e comportamento dinamico procedono nella stessa direzione.
La vettura continua a essere leggera, caratteristica che rimane particolarmente utile in città, ma quando aumenta l’andatura appare più piantata a terra. La sensazione generale è quella di una piccola elettrica che ha ampliato il proprio campo di utilizzo. Non è più soltanto la velocità a cambiare, ma la tranquillità con cui si può raggiungerla e mantenerla.
Telaio irrigidito e nuova batteria cell-to-pack
Dietro il miglioramento dinamico c’è un intervento più articolato rispetto a una semplice revisione delle sospensioni. La piattaforma è stata irrigidita nella sua parte centrale e la nuova batteria utilizza un’integrazione cell-to-pack. A questi cambiamenti si aggiunge una barra stabilizzatrice anteriore, ora presente di serie.
L’insieme delle modifiche ha permesso di controllare meglio i movimenti della carrozzeria. Il rollio è inferiore e la Spring affronta i cambi di direzione con maggiore compostezza, soprattutto quando la strada diventa più veloce. La differenza rispetto al modello precedente emerge proprio nella capacità di trasmettere fiducia senza rinunciare a un’impostazione delle sospensioni ancora relativamente morbida.
L’irrigidimento non è stato quindi utilizzato per rendere semplicemente più rigida l’auto. L’obiettivo appare piuttosto quello di fornire una base più stabile sulla quale far lavorare sospensioni e sterzo. È un passaggio importante perché consente di migliorare contemporaneamente precisione e comfort, due aspetti che su una vettura compatta e leggera non sempre riescono a convivere facilmente.
La barra stabilizzatrice anteriore fa la differenza
Tra le modifiche più rilevanti c’è l’introduzione della barra stabilizzatrice anteriore di serie. È un componente poco visibile, ma il suo effetto sul comportamento della vettura è concreto. Contribuisce a limitare l’inclinazione laterale della carrozzeria e permette alla Spring di risultare più controllata quando si affrontano curve e rapidi cambi di direzione.
Il beneficio non riguarda soltanto chi cerca una guida più brillante. Una vettura che limita meglio il rollio comunica infatti maggiore stabilità anche nella normale percorrenza extraurbana, soprattutto durante le correzioni improvvise o quando una successione di curve obbliga a trasferire rapidamente il carico da un lato all’altro. La Spring appare meno incline a quei movimenti che in passato potevano farla percepire come più ballerina.
La maggiore compostezza consente anche di sfruttare meglio i 100 CV del nuovo motore. Avere una ripresa più vigorosa sarebbe meno utile se il telaio continuasse a mostrare evidenti limiti aumentando il ritmo. In questo caso, invece, l’evoluzione della parte meccanica accompagna quella della propulsione elettrica.
Sospensioni morbide, ma la carrozzeria si muove meno
Un elemento interessante è il mantenimento di una certa morbidezza delle sospensioni. La nuova Spring continua a filtrare efficacemente le irregolarità del manto stradale e non cerca una precisione superiore attraverso un assetto inutilmente rigido. Per una vettura destinata soprattutto all’utilizzo quotidiano è una scelta coerente, perché buche, giunti e asfalto deteriorato fanno parte della normale vita di una citycar.
La differenza è che adesso la morbidezza non comporta gli stessi movimenti della carrozzeria. Rollio e beccheggio risultano ridotti, permettendo di mantenere un comportamento più controllato senza penalizzare eccessivamente l’assorbimento delle asperità. L’abitacolo rimane quindi sufficientemente isolato, ma il conducente avverte una risposta più precisa.
Il salto di qualità si misura proprio nel compromesso raggiunto. La Spring non cerca di imitare modelli dall’impostazione sportiva e conserva una taratura orientata al comfort. Allo stesso tempo, la maggiore disciplina dei movimenti della scocca elimina parte di quella sensazione di precarietà che poteva emergere quando la strada richiedeva qualcosa in più.
Anche lo sterzo è stato rivisto
Le modifiche non si fermano alle sospensioni. Anche lo sterzo ha ricevuto una nuova taratura, inserendosi nel più ampio lavoro dedicato al comportamento dinamico. L’obiettivo è rendere la risposta dell’auto più coerente con la maggiore potenza disponibile e con la nuova capacità del telaio di gestire le percorrenze veloci.
Insieme alla piattaforma irrigidita e alla barra stabilizzatrice, la revisione dello sterzo contribuisce a migliorare la precisione nei cambi di direzione. La Spring comunica meglio ciò che accade e appare meno incerta quando viene portata fuori dall’ambiente urbano. Non si tratta di ricercare un comportamento particolarmente aggressivo, ma di aumentare il controllo percepito dal conducente.
Questo lavoro diventa particolarmente utile nelle curve veloci. La riduzione del rollio e la maggiore stabilità permettono di seguire la traiettoria con più naturalezza, mentre lo sterzo rivisto accompagna il movimento con maggiore coerenza. Nel complesso la vettura risulta più equilibrata e prevedibile.
Batteria LFP da 24,3 kWh
Un’altra novità tecnica riguarda l’accumulatore. La nuova Dacia Spring utilizza una batteria con chimica LFP da 24,3 kWh, integrata attraverso una soluzione cell-to-pack. Il cambiamento della batteria si inserisce quindi in un aggiornamento che interessa non soltanto la capacità di fornire energia al nuovo motore, ma anche la struttura stessa della vettura.
Nel valutare la prova è importante non attribuire alla batteria dati che non sono disponibili. Non vengono infatti forniti elementi sufficienti per stabilire consumi reali, autonomia rilevata durante il test o tempi di ricarica. Il dato certo rimane la capacità di 24,3 kWh e l’utilizzo della tecnologia LFP.
La nuova configurazione lavora comunque insieme al motore da 100 CV e al telaio modificato. La Spring 2026 non nasce quindi da un singolo intervento, ma da una revisione coordinata delle componenti che maggiormente influenzano il comportamento quotidiano dell’auto.
Frenata rigenerativa, la modalità B funziona bene
La prova restituisce un giudizio positivo anche sulla frenata rigenerativa in modalità B. Quando viene selezionata, la vettura riesce a gestire buona parte dei rallentamenti sfruttando il recupero di energia e riducendo la necessità di ricorrere continuamente al freno tradizionale. Il suo intervento risulta particolarmente efficace sopra gli 80 km/h.
È una caratteristica utile sia per la fluidità della guida sia per la gestione dell’energia. Imparando ad anticipare i rallentamenti, il conducente può utilizzare maggiormente la decelerazione rigenerativa e limitare l’intervento dell’impianto frenante convenzionale. Su un’elettrica compatta destinata all’utilizzo quotidiano è una funzione che può diventare rapidamente parte naturale dello stile di guida.
Manca però una vera modalità One Pedal completa. La Spring non consente quindi di affidare al solo acceleratore tutta la gestione delle accelerazioni e delle decelerazioni fino all’arresto secondo una logica One Pedal. È un limite che lascia ancora margine per un’ulteriore evoluzione del sistema.