L’Unione europea compie un nuovo passo verso la revisione dello stop alle nuove auto termiche dal 2035. Il 4 novembre 2026 la commissione Ambiente del Parlamento europeo ha approvato una proposta che riduce l’obiettivo di abbattimento delle emissioni di CO2 allo scarico dal 100% all’87,5%, introducendo ulteriori margini di flessibilità per i costruttori. Il testo ha ottenuto 48 voti favorevoli, 30 contrari e 2 astensioni e potrebbe consentire di continuare a commercializzare alcune automobili a benzina, diesel e ibride anche dopo il 2035. La modifica non è ancora definitiva: serviranno il voto del Parlamento europeo e un accordo con il Consiglio UE.
Auto termiche dopo il 2035: cosa ha deciso la commissione Ambiente
Il primo via libera arriva dalla commissione Ambiente, sanità pubblica e sicurezza alimentare del Parlamento europeo, conosciuta come ENVI. Gli eurodeputati hanno adottato un compromesso politico sulla revisione dei limiti di CO2 delle nuove automobili, elaborato dopo l’intesa raggiunta nelle settimane precedenti tra Partito Popolare Europeo, Socialisti e Democratici e Renew Europe. L’obiettivo è rendere più flessibile il percorso di decarbonizzazione, mantenendo gli incentivi alla diffusione delle automobili elettriche.
Il voto rappresenta un passaggio istituzionale ulteriore rispetto all’accordo politico annunciato il 22 ottobre e già approfondito nell’articolo CarX sull’intesa europea sui motori termici dopo il 2035. La posizione della commissione parlamentare dovrà ora essere esaminata dall’assemblea plenaria, con una votazione prevista per dicembre 2026. Soltanto dopo potrà iniziare il confronto con il Consiglio dell’Unione europea per definire un testo legislativo condiviso.
Emissioni CO2: dal 100% all’87,5% nel 2035
La normativa attualmente in vigore, introdotta attraverso il Regolamento UE 2023/851, stabilisce che dal 2035 le nuove automobili debbano rispettare un obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni medie di CO2 allo scarico rispetto ai valori di riferimento del 2021. In termini pratici, il traguardo corrisponde a un valore medio di 0 grammi di CO2 per chilometro per le nuove vetture. Questo criterio esclude di fatto la normale commercializzazione di nuovi modelli a benzina e diesel, che producono emissioni durante la combustione.
La proposta approvata dalla commissione ENVI prevede invece una riduzione diretta dell’87,5% delle emissioni allo scarico, con la possibilità di utilizzare crediti collegati all’acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione europea. Questi crediti potrebbero contribuire per un massimo di ulteriori 7,5 punti percentuali, portando la riduzione complessiva al 95% rispetto al riferimento normativo. Il restante 5% costituirebbe un margine che potrebbe consentire ai costruttori di mantenere una quota di automobili con emissioni allo scarico.
| Scenario normativo | Riduzione CO2 allo scarico dal 2035 | Flessibilità prevista |
|---|---|---|
| Regolamento attualmente in vigore | 100% | Obiettivo medio di 0 g/km per le nuove auto |
| Proposta Commissione UE, dicembre 2025 | 90% | Compensazione del restante 10% tramite strumenti ammessi |
| Testo approvato da ENVI, novembre 2026 | 87,5% | Fino al 7,5% attraverso crediti per acciaio europeo a basse emissioni |
Le percentuali indicano obiettivi di riduzione rispetto al riferimento europeo del 2021 e riguardano le emissioni medie delle nuove automobili, secondo le modalità di calcolo previste dalla normativa. Non rappresentano una quota prestabilita di vetture a benzina che ogni costruttore potrà vendere. La composizione effettiva delle gamme dipenderà dalle emissioni dei singoli modelli, dai crediti utilizzabili e dalle condizioni della legislazione definitiva.
Auto termiche dopo il 2035: quali automobili potrebbero restare in vendita
Una riduzione delle emissioni inferiore al 100% potrebbe lasciare spazio a diverse motorizzazioni con motore a combustione. Tra le configurazioni potenzialmente interessate figurano le automobili ibride, comprese le plug-in hybrid, e alcuni modelli a benzina o diesel che rispettino i criteri stabiliti dalla futura disciplina. L’approvazione della proposta non garantisce però la possibilità di continuare a vendere qualsiasi motore termico senza limitazioni.
La differenza riguarda il calcolo delle emissioni complessive attribuite alle nuove immatricolazioni di ciascun costruttore. Un marchio che commercializza molte automobili a zero emissioni allo scarico potrebbe disporre di un margine maggiore per proporre versioni con motore a combustione, a seconda delle regole applicabili. Le case automobilistiche dovranno quindi valutare l’equilibrio delle rispettive gamme e le conseguenze economiche della conformità ai nuovi limiti.
Per chi possiede già un’automobile a benzina o diesel, il quadro è diverso. Il regolamento europeo riguarda gli standard di CO2 per le nuove vetture e non stabilisce un divieto generale di circolazione delle automobili termiche già immatricolate dal 2035. Restano naturalmente possibili regole locali sulla circolazione, che seguono criteri e procedimenti distinti.
Acciaio verde: come funzionerebbero i crediti per i costruttori
Una delle novità più importanti riguarda il riconoscimento dell’acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione europea. Il meccanismo proposto permetterebbe ai costruttori di ottenere crediti da utilizzare nel raggiungimento degli obiettivi di riduzione della CO2. La misura collegherebbe quindi una parte della conformità normativa non soltanto alle emissioni delle automobili, ma anche a determinate caratteristiche della filiera industriale.
La proposta della commissione Ambiente prevede un contributo massimo del 7,5% attraverso questi crediti, che si aggiungerebbe all’87,5% di riduzione richiesta direttamente alle emissioni allo scarico. Questo sistema potrebbe aumentare l’interesse per materiali prodotti con processi industriali meno emissivi e favorire investimenti nella siderurgia europea. Restano da definire le condizioni tecniche, la certificazione dei crediti e le modalità con cui saranno attribuiti ai costruttori.
Il meccanismo si distingue dalla proposta presentata dalla Commissione europea nel dicembre 2025, che fissava un obiettivo del 90% e contemplava strumenti compensativi collegati anche ai carburanti alternativi. La differenza tra le due impostazioni sarà uno degli elementi centrali del confronto legislativo. Fino all’approvazione definitiva, nessuno dei nuovi sistemi sostituisce le disposizioni attualmente in vigore.
Biocarburanti ed e-fuel: quale ruolo per i motori a combustione delle auto termiche dopo il 2035
Il compromesso parlamentare affronta anche il possibile utilizzo di carburanti rinnovabili e a basse emissioni. Una delle ipotesi riguarda il riconoscimento di specifiche categorie di veicoli alimentati esclusivamente con combustibili ammessi dalla normativa europea. Questo approccio potrebbe aprire nuove possibilità per alcuni motori a combustione, mantenendo requisiti precisi sul carburante utilizzato e sulla sua sostenibilità.
Gli e-fuel sono carburanti sintetici ottenuti attraverso processi industriali che possono utilizzare idrogeno e carbonio catturato, mentre i biocarburanti derivano da materie prime di origine biologica. Le due categorie hanno filiere produttive e caratteristiche differenti. Anche quando vengono considerati nel bilancio climatico complessivo, i carburanti utilizzati in un motore termico continuano generalmente a produrre CO2 allo scarico.
L’eventuale riconoscimento regolamentare non significa che ogni automobile attuale potrà essere immatricolata dopo il 2035 utilizzando semplicemente un carburante alternativo. Saranno determinanti le condizioni di omologazione, gli standard ambientali e gli eventuali sistemi che garantiscano l’utilizzo esclusivo dei combustibili previsti. Anche disponibilità e costi dei carburanti avranno un peso sulla convenienza di queste soluzioni.
Supercrediti per le auto elettriche piccole prodotte in Europa
La revisione comprende misure per sostenere la diffusione delle automobili elettriche compatte e la loro produzione nell’Unione europea. La commissione Ambiente propone un sistema di supercrediti che permetterebbe di attribuire un peso maggiore ad alcuni veicoli a zero emissioni nel calcolo degli obiettivi dei costruttori. Il meccanismo è pensato per favorire modelli accessibili e particolarmente efficienti.
Le piccole elettriche con una lunghezza massima di 4,2 metri, prodotte nell’Unione europea e conformi ai criteri previsti, potrebbero essere conteggiate con un coefficiente di 1,4. Per le elettriche ad alta efficienza energetica il moltiplicatore proposto è di 1,2. Le vetture inserite in programmi di leasing sociale potrebbero ottenere un ulteriore incremento di 0,1, portando i coefficienti rispettivamente a 1,5 e 1,3.
I supercrediti non corrispondono a uno sconto diretto sul prezzo dell’automobile per il consumatore. Sono strumenti di calcolo utilizzati per verificare il rispetto dei limiti di emissione delle flotte e possono influenzare le strategie commerciali dei produttori. L’obiettivo industriale è rendere più interessante lo sviluppo di piccole auto elettriche europee, una categoria nella quale costi delle batterie e prezzi di vendita rappresentano elementi decisivi.
Veicoli commerciali: obiettivi meno severi nel 2030 e nel 2035
La commissione Ambiente propone una revisione anche per i veicoli commerciali leggeri. Per il 2030, la riduzione delle emissioni di CO2 richiesta ai nuovi furgoni scenderebbe al 35%, rispetto al 50% previsto attualmente. La proposta iniziale della Commissione europea indicava invece un obiettivo del 40%.
Per il 2035, la commissione parlamentare propone una riduzione dell’80% delle emissioni allo scarico, anziché il 100% previsto dalla normativa vigente. Sarebbero inoltre disponibili specifici crediti collegati all’utilizzo di acciaio europeo a basse emissioni. Anche in questo caso le percentuali riguardano i valori medi e non autorizzano automaticamente la vendita senza restrizioni di qualsiasi furgone diesel.
Le modifiche rispondono alle difficoltà incontrate dal settore dei veicoli commerciali nella transizione elettrica. Autonomia, capacità di carico, infrastrutture di ricarica e organizzazione dei turni di lavoro possono rendere l’elettrificazione più complessa rispetto ad alcune applicazioni automobilistiche. Il testo cerca quindi di introdurre margini aggiuntivi, mantenendo una traiettoria di riduzione delle emissioni.
Quando cambieranno le regole UE sul 2035?
Il prossimo passaggio è previsto per dicembre 2026, quando il Parlamento europeo dovrebbe votare in plenaria la propria posizione sulla revisione. Il testo approvato dalla commissione Ambiente costituisce una base per questo confronto, ma può ancora subire modifiche. Dopo il voto parlamentare sarà necessario negoziare con il Consiglio UE, che rappresenta i governi degli Stati membri.
Soltanto l’approvazione di un testo condiviso, seguita dalla conclusione delle procedure legislative previste, potrà modificare definitivamente gli obiettivi per il 2035. Le posizioni delle istituzioni non sono ancora coincidenti: la Commissione europea ha proposto una riduzione del 90%, mentre la commissione parlamentare sostiene l’87,5% con un diverso sistema di crediti. L’esito del negoziato determinerà quali tecnologie e condizioni saranno effettivamente ammesse.
Per gli automobilisti italiani, il voto del 4 novembre non comporta cambiamenti immediati nell’acquisto o nell’utilizzo di un’auto a benzina, diesel, ibrida o elettrica. Il regolamento attualmente in vigore continua a prevedere dal 2035 l’obiettivo di azzeramento delle emissioni medie allo scarico per le nuove vetture. Il primo sì della commissione Ambiente rende più concreta la possibilità di una revisione, ma il futuro dei motori termici dopo quella data dipenderà dalla normativa che verrà eventualmente approvata.