Il fine settimana di Formula 1 disputato sul circuito di Barcellona ha avuto un’appendice ben più significativa del risultato in pista. A monopolizzare l’attenzione del paddock è stata la Ferrari SF-25 di Charles Leclerc, sottoposta dalla FIA a controlli tecnici approfonditi. Al centro dell’ispezione, un elemento specifico quanto controverso: il sistema frenante posteriore e, in particolare, la possibilità che fosse implementato un sistema capace di generare frenata asimmetrica.
Una scelta tecnica che ha colto di sorpresa più di un addetto ai lavori, considerando che proprio la Federazione aveva escluso nel recente passato l’esistenza o la liceità di tale dispositivo. L’attenzione verso la monoposto di Maranello si è concentrata su più livelli regolamentari, dando origine a nuove riflessioni su ciò che può ancora celarsi nel sottile confine tra innovazione e furbizia tecnica.
I regolamenti sotto i riflettori
Le verifiche sono state condotte dagli uomini dell’area tecnica della FIA, guidati da Jo Bauer, e hanno preso in esame le componenti dell’impianto frenante posteriore in conformità a tre specifici articoli del Regolamento Tecnico. L’articolo 8.3 si occupa dello stato di omologazione di tutti i sensori e attuatori collegati alla centralina standard, componente obbligatoria su tutte le monoposto di F1. In particolare, la norma vieta qualsiasi forma di manipolazione dei segnali o delle funzionalità elettroniche che possano influenzare il comportamento dell’impianto frenante in modo non lineare o differenziato.
L’articolo 11.1, invece, approfondisce i meccanismi in grado di produrre una coppia frenante asimmetrica sull’asse posteriore, elemento che potrebbe generare — anche in modo impercettibile — un effetto direzionale. Infine, l’articolo 11.4 stabilisce un principio fondamentale: la pressione esercitata nelle pinze freno posteriori non può in nessun caso superare quella generata dalla forza applicata sul pedale dal pilota.
Tutte queste verifiche hanno portato a una sola conclusione ufficiale: la Ferrari SF-25 è risultata pienamente conforme. Eppure, il fatto che la FIA abbia deciso di effettuare controlli tanto mirati non può essere considerato un semplice atto procedurale.
Il ritorno del sospetto sulla frenata asimmetrica
Ciò che rende questa vicenda particolarmente interessante è la ricorrenza del concetto di frenata asimmetrica, già emerso in modo non ufficiale nella scorsa stagione, quando nel mirino era finita la Red Bull RB20 di Max Verstappen. In quel caso, diversi avversari avevano insinuato che la vettura austriaca potesse disporre di un sistema atto a produrre effetti direzionali in frenata, sfruttando una distribuzione del carico differenziata tra le ruote posteriori.
La FIA aveva respinto queste speculazioni, affermando pubblicamente che non esisteva alcun sistema di frenata asimmetrica legale e funzionante. Tuttavia, l’approfondimento tecnico a cui è stata sottoposta la Ferrari sembra smentire, almeno parzialmente, quella posizione. Il solo fatto che l’organo tecnico della Federazione abbia investito risorse e tempo per verificare in modo puntuale una possibile applicazione della frenata differenziata è indice di una preoccupazione o, quanto meno, di un sospetto.
È noto quanto possa essere difficile realizzare un sistema del genere in modo sicuro e affidabile. Diversi esperti di tecnica hanno sottolineato che ottenere una ripetibilità del comando di frenata asimmetrico è estremamente complesso, soprattutto in un contesto come la F1, dove ogni parametro è controllato al millesimo. Nonostante ciò, il ritorno della questione suggerisce che l’ipotesi non è del tutto scartata nemmeno dagli stessi regolatori.
Ferrari perfetta, ma tutti sono sotto la lente d’ingrandimento FIA
La comunicazione ufficiale della Federazione Internazionale dell’Automobile non lascia spazio a interpretazioni: la SF-25 di Leclerc ha passato i controlli. Eppure, in un campionato in cui l’equilibrio tra le squadre è tornato a essere estremamente sensibile, ogni dettaglio può diventare motivo di interesse, soprattutto quando coinvolge un team come la Ferrari, reduce da stagioni altalenanti e da una pressione mediatica costante.
Nel mondo della Formula 1, essere legalmente corretti non significa necessariamente essere al riparo dai sospetti. Anzi, la storia recente del Circus ha mostrato come diverse innovazioni — prima tollerate, poi vietate — abbiano percorso per un certo tempo una sottile linea grigia. La stessa Red Bull, protagonista indiscussa del biennio 2022–2023, ha dovuto rispondere a più riprese a interrogativi sulla regolarità delle sue soluzioni tecniche, senza che vi fosse mai una sanzione formale.
In questo contesto, la Ferrari si trova oggi a convivere con un doppio binario: da un lato, la necessità di recuperare terreno prestazionale nei confronti dei rivali più performanti; dall’altro, il dovere di mantenere trasparenza assoluta nei confronti della FIA e degli avversari. La scelta della Federazione di rendere pubblico il controllo — e non semplicemente di archiviarlo tra le verifiche di routine — rafforza la percezione che vi sia una sorveglianza tecnica rafforzata sulle monoposto del campionato.
Il precedente Red Bull e il ruolo dei regolatori
Il ritorno del concetto di sterzata indotta dalla frenata ha origini ben più ampie e affonda le sue radici in stagioni recenti. Quando nel 2023 la Red Bull mostrò prestazioni dominanti, alcune voci nel paddock parlarono apertamente di una gestione dell’impianto frenante che consentiva alla RB20 di ottenere una sorta di effetto sterzante, senza infrangere esplicitamente il regolamento.
La FIA rispose con un’interpretazione rigida del regolamento, ma non escluse mai del tutto che alcune soluzioni potessero essere teoricamente compatibili con il quadro normativo, purché non superassero certi limiti. È in questo quadro che si inserisce il caso Ferrari, apparentemente scollegato dalla questione Red Bull ma in realtà fortemente influenzato dal precedente.
Il dubbio che certe “furbate” tecniche possano essere state almeno testate — se non effettivamente utilizzate — è tornato a galla. E se la Ferrari non è stata trovata in difetto, ciò non significa che il concetto non venga esplorato all’interno dei reparti tecnici delle squadre più evolute. Anzi, la spinta all’innovazione spesso corre più veloce della capacità regolamentare di contenerla.
Il futuro della sorveglianza tecnica
Il caso emerso a Barcellona suggerisce che il controllo della frenata posteriore sarà uno dei temi più caldi della stagione 2025. Le verifiche effettuate sulla SF-25 non sono solo un episodio isolato, ma un possibile segnale d’allarme per tutto il paddock. In un’epoca in cui il regolamento tecnico cerca sempre più di ingabbiare la creatività ingegneristica, ogni possibile ambiguità viene scandagliata con attenzione maniacale.
