Nell’universo della Formula 1, l’equilibrio tra delusione e speranza può cambiare in una manciata di millesimi. Per la Ferrari, reduce da un fine settimana amaro a Silverstone, il punto di svolta tecnico è fissato sul calendario: 16 luglio, Mugello. In quella data la SF-25 scenderà in pista con una configurazione profondamente rivista nella zona posteriore. Una nuova sospensione e un fondo rivisitato rappresentano la scommessa del Cavallino per cercare di recuperare quel potenziale che ancora fatica a tradursi in risultati concreti.
La SF-25 tra limiti cronici e ambizioni di crescita
L’obiettivo è chiaro: trasformare le simulazioni in performance reali. Le parole di Fred Vasseur, team principal, evocano spesso l’idea di esecuzione del weekend come chiave di volta, ma nella pratica la Ferrari SF-25 resta vittima di un retrotreno instabile e di una finestra di utilizzo degli pneumatici troppo ristretta. A Silverstone, Charles Leclerc si era spinto a parlare apertamente di possibilità di vittoria, confidando nelle caratteristiche del circuito inglese e nella predisposizione dell’auto ad assetti rigidi. La realtà, però, ha restituito una quarta posizione insufficiente, soprattutto se confrontata con la prestazione di Nico Hülkenberg, salito sul podio con una Sauber dotata di PU Ferrari clienti.
La crisi di Red Bull e Mercedes, sprofondate in un periodo di discontinuità tecnica, permette alla Ferrari di restare saldamente al secondo posto nella classifica costruttori. Con 222 punti contro i 460 di McLaren, il sogno mondiale è ormai lontano, ma il Cavallino sa di potersi difendere nel gruppo degli inseguitori e, con qualche aggiornamento mirato, cogliere l’occasione per rimettere la rossa davanti, almeno sporadicamente.
Un retrofit strategico: come cambia la sospensione Ferrari
Il cuore dell’intervento tecnico si concentra sulla sospensione posteriore, oggetto di studio e ispirazione dal concetto introdotto da Mercedes a Imola. L’idea consiste nell’inclinare in avanti il braccio anteriore del triangolo superiore della sospensione, una scelta che aiuta a stabilizzare il comportamento della vettura nei transitori dinamici, come la frenata e la fase d’ingresso curva. Il tutto è finalizzato alla possibilità di adottare assetti più rigidi, che consentano di abbassare l’altezza da terra e guadagnare carico aerodinamico.
A differenza della soluzione Mercedes, dove il braccio superiore è ancorato quasi in linea con quello inferiore, la Ferrari ha optato per una configurazione meno estrema, dovendo rispettare i limiti strutturali della scatola del cambio in carbonio. La SF-25 richiedeva quindi punti d’attacco capaci di reggere carichi maggiori senza compromettere l’affidabilità. È una scelta conservativa ma necessaria, in linea con il pragmatismo tecnico che caratterizza la filosofia di Loïc Serra, responsabile dell’area performance.
Il Mugello come laboratorio dinamico
Il banco di prova sarà il filming day programmato al Mugello, pista scelta non casualmente. Il tracciato toscano è tra i più tecnici e completi del panorama europeo: alterna curve lente, medie e veloci, ed è quindi ideale per comprendere come si comporta la nuova sospensione posteriore in un contesto realistico. La SF-25 sarà guidata da Charles Leclerc e Antonio Giovinazzi, con l’assenza pianificata di Lewis Hamilton, il cui arrivo in Ferrari è previsto solo nel 2025.
Secondo le stime emerse dal simulatore e dai dati CFD, l’accoppiata tra sospensione e nuovo fondo potrebbe portare un guadagno medio di un decimo al giro. In qualifica, dove i distacchi si misurano in millesimi, si tratta di un progresso significativo. Ma ciò che più interessa al team è il comportamento dell’auto in condizioni di carico variabile, ovvero quando la stabilità meccanica diventa determinante per gestire il degrado degli pneumatici e la costanza di rendimento in gara.
Una finestra aperta sul futuro: la SF-25 come ponte verso la 678
Anche se la stagione 2025 si avvicina alla fase calda e i regolamenti del 2026 porteranno una rivoluzione profonda, con telai, motori, aerodinamica e carburanti completamente rivisitati, i concetti sviluppati oggi non sono del tutto destinati all’oblio. Il comportamento della nuova sospensione Ferrari, le sue reazioni in curva, le correlazioni con i dati di simulazione potranno fornire input preziosi per la definizione della Ferrari 678, la monoposto con cui la Scuderia affronterà il nuovo ciclo tecnico.
È questa consapevolezza che spinge il team a investire in aggiornamenti anche nel cuore dell’estate. Ogni modifica, ogni esperimento sulla SF-25 ha una doppia funzione: migliorare le prestazioni nel breve termine e raccogliere dati utili alla progettazione futura. È il modo con cui Maranello prova a spezzare il ciclo di promesse disattese, cercando finalmente una continuità tecnica che negli ultimi anni è sempre mancata.
La stagione non è persa, ma serve esecuzione perfetta
Il concetto di “execution”, tanto caro a Vasseur, resta centrale. La Ferrari 2025 ha spesso mostrato una discreta competitività in prova, salvo poi perdere il bandolo della matassa tra strategie sbagliate, errori dei piloti e difficoltà nel mettere a terra il potenziale. Troppo spesso il potere della galleria del vento e del simulatore rimane confinato al mondo virtuale, senza tradursi in performance reali. Ecco perché il GP del Belgio a Spa-Francorchamps è considerato uno snodo chiave: non tanto per la classifica, ma per la capacità del team di dimostrare che le scelte tecniche producono frutti concreti.
La speranza di Maranello è che il nuovo pacchetto dia immediatamente risposte positive in termini di guidabilità e bilanciamento, specie su una pista che mette a dura prova l’equilibrio aerodinamico e la trazione in uscita di curva. La SF-25, se alleggerita dai suoi limiti nel retrotreno, può tornare a essere una protagonista più stabile, capace di inserirsi nelle lotte per il podio e forse di sfruttare eventuali tensioni interne ai rivali di Woking.
