Il 17 luglio 2025 potrebbe passare alla storia come una data cruciale per la stagione della Ferrari in Formula 1. Sul circuito del Mugello, la Scuderia ha infatti portato in pista una modifica tecnica significativa alla Ferrari SF-25, testando una nuova sospensione posteriore destinata a correggere alcuni dei principali difetti emersi nella prima metà del campionato. Un aggiornamento pensato non tanto per rincorrere il miracolo, ma per costruire le basi di una seconda parte di stagione più competitiva e solida. In una stagione finora avara di successi, Maranello ha mostrato la volontà di reagire non con proclami, ma con lavoro concreto e mirato.
Il test al Mugello non aveva infatti un’impronta commerciale, come spesso avviene nei cosiddetti filming day. L’obiettivo era chiaramente tecnico: sfruttare i 200 chilometri concessi dal regolamento FIA per raccogliere dati sulla nuova configurazione del retrotreno. Non si è trattato dunque di una passerella pubblicitaria, ma di un passaggio strategico per valutare in condizioni reali le prime reazioni della vettura a un cambiamento delicato e cruciale. A prendere il volante sono stati i due piloti ufficiali: Charles Leclerc al mattino e Lewis Hamilton nel pomeriggio, per un totale di 38 giri equamente suddivisi.
Il contesto tecnico della Ferrari SF-25: problemi di bilanciamento e compromessi a Maranello
La nuova sospensione posteriore della SF-25 nasce da una necessità chiara: rendere la monoposto più prevedibile e meno sensibile alle variazioni dell’altezza da terra. È noto come l’attuale configurazione abbia causato difficoltà nella messa a punto, penalizzando sia la performance in qualifica che la costanza in gara. Il problema è emerso con forza già durante il weekend del Gran Premio di Cina, quando i tecnici Ferrari hanno rilevato un consumo eccessivo del plank sotto il fondo nei curvoni ad alta velocità e con pieno carico di carburante.
Questo deterioramento, causato dal contatto con l’asfalto, ha spinto il team a compromessi che hanno limitato il vero potenziale della vettura. La Ferrari SF-25 è rimasta l’unica monoposto dei top team a non aver ancora vinto una gara, se si esclude l’appuntamento poco indicativo di Shanghai. Una situazione che pesa, e che ha costretto la Scuderia a intervenire per cercare non solo di mantenere il secondo posto nel mondiale Costruttori, ma anche di lottare per un successo vero, tangibile, che possa dare un senso tecnico e morale al lavoro fatto finora.
Il dettaglio tecnico: cosa cambia con la nuova sospensione posteriore
Il componente sotto esame al Mugello è la sospensione posteriore, modificata nei bracci del triangolo superiore, con particolare riferimento al punto di attacco alla scatola del cambio. Si tratta di un aggiornamento che non stravolge l’architettura della vettura, come invece ha fatto Mercedes con la sua W16, ma punta a ottimizzare una zona critica per la stabilità e la reattività del retrotreno. In particolare, la Ferrari ha cercato di migliorare l’effetto anti-squat, riducendo le reazioni repentine in fase di accelerazione e frenata, soprattutto nei tratti dove la perdita improvvisa di carico aerodinamico può generare instabilità.
Visivamente, la monoposto appare più vicina al suolo, un segnale che lascia intuire un maggiore controllo sulle sollecitazioni verticali e sull’altezza da terra, due aspetti fondamentali per evitare il degrado del fondo e per mantenere coerente il comportamento aerodinamico. Non è un caso che proprio il deterioramento del plank sia stato uno dei motivi per cui la Ferrari ha scelto di intervenire in modo diretto. La nuova sospensione, in teoria, dovrebbe ampliare la finestra di utilizzo degli pneumatici, offrendo una monoposto meno critica al limite e più reattiva nel giro secco.
Le prime sensazioni in pista: Leclerc e Hamilton condividono il test
Le prime impressioni dei piloti non sono state particolarmente sorprendenti, almeno a caldo. Charles Leclerc ha dichiarato di non aver percepito grandi differenze, ma va sottolineato che il test si è svolto con gomme demo, che non sono le stesse usate nei Gran Premi, e senza la possibilità di intervenire sul setup. Questo significa che i piloti hanno dovuto adattarsi a una configurazione standard, poco rappresentativa delle condizioni reali di gara. Tuttavia, i tecnici presenti al Mugello, in particolare il direttore tecnico Loic Serra, sono stati più interessati ai dati che alle sensazioni soggettive. Sarà infatti l’analisi della telemetria a dire la verità sull’efficacia della nuova soluzione.
Un elemento da considerare è che la sospensione è stata testata per la prima volta in combinazione con il fondo aerodinamico introdotto in Austria, che già aveva mostrato segnali positivi. L’integrazione tra questi due elementi potrebbe rivelarsi decisiva per garantire una dinamica più coerente, migliorando anche la competitività nei tratti veloci e nelle situazioni limite, dove finora la Ferrari SF-25 ha sofferto di più.
Le prospettive a breve termine: debutto in Belgio e banco di prova a Spa
La nuova sospensione Ferrari ha superato il primo banco di prova. Anche se non si è trattato di un test con piena libertà di setup, la promozione è arrivata e la modifica sarà portata al prossimo appuntamento del mondiale, il GP del Belgio a Spa-Francorchamps, dove è in programma anche la Sprint Race. Sarà quella l’occasione per valutare la reale incidenza del nuovo schema sospensivo in condizioni di gara, con carico variabile, mescole Pirelli da competizione e strategia di messa a punto personalizzata su ogni pilota.
Il tracciato di Spa, con la sua combinazione unica di salite, curve veloci e cambi di direzione, rappresenta un banco di prova ideale per valutare la stabilità del retrotreno e la capacità della sospensione di garantire coerenza aerodinamica e controllo sull’altezza da terra. È proprio in condizioni estreme, come quelle offerte dal Raidillon o dalla doppia curva Pouhon, che la SF-25 potrà dimostrare se la soluzione elaborata a Maranello è realmente in grado di cambiare la narrazione della stagione.
