La nuova smart #2 sarà una city car elettrica a due posti lunga meno di tre metri, con batteria da 35,8 kWh e un’autonomia prevista di 290 km nel ciclo WLTP. Il modello farà il suo debutto mondiale il 12 ottobre 2026 al Salone dell’Auto di Parigi e riporta smart verso il concetto che ne ha segnato gli esordi: dimensioni minime, due posti e una progettazione fortemente orientata all’utilizzo urbano. Sotto la carrozzeria, però, cambia praticamente tutto.
La #2 nasce infatti sulla nuova piattaforma Electric Compact Architecture, sviluppata espressamente per una vettura elettrica di queste dimensioni. La trazione è posteriore, la distribuzione dei pesi è 50:50 e al retrotreno viene utilizzata una sospensione indipendente a cinque bracci. Per muoversi negli spazi più stretti può inoltre contare su un raggio di sterzata di appena 6,95 metri.
Un altro capitolo centrale riguarda la sicurezza. La tradizionale cellula Tridion viene evoluta nella nuova Tridion Cell Evo, con oltre il 78% della struttura della carrozzeria realizzato in acciaio ad alta resistenza. La rigidità torsionale raggiunge 39.000 Nm/deg, mentre la struttura è progettata per sopportare un carico sul tetto superiore a quattro tonnellate.
La piattaforma ECA nasce appositamente per la smart #2
Alla base della nuova generazione c’è la ECA, Electric Compact Architecture. È una piattaforma proprietaria sviluppata dal team internazionale di ingegneri smart e pensata fin dall’origine per veicoli completamente elettrici. Nel caso della #2, l’architettura è stata realizzata specificamente attorno alle esigenze di una due posti ultracompatta.
La sfida è soprattutto quella di utilizzare nel modo più efficiente possibile ogni centimetro disponibile. Su una carrozzeria inferiore ai tre metri devono infatti trovare spazio abitacolo, batteria, propulsione elettrica, elettronica, sistemi di sicurezza e componenti delle sospensioni. La ECA cerca di mettere insieme questi elementi mantenendo ridotti gli ingombri esterni.
La nuova piattaforma è stata sviluppata anche per garantire un comportamento agile. Trazione posteriore, distribuzione equilibrata delle masse e schema delle sospensioni sono parte dello stesso progetto, che non si limita quindi alla gestione della batteria. L’obiettivo è conservare la facilità di utilizzo tipica di una piccola smart adattandola a una base tecnica completamente elettrica.
Batteria da 35,8 kWh e autonomia prevista di 290 km WLTP
All’interno della piattaforma trova posto una batteria da 35,8 kWh con celle CATL. La capacità è inserita in una vettura con dimensioni molto contenute e punta a garantire 290 km di autonomia nel ciclo combinato WLTP. Il valore fa ancora parte dei dati preliminari della smart #2, attualmente interessata dal processo di omologazione europea.
Il pacco batteria è stato integrato anche all’interno del progetto dedicato alla sicurezza. La protezione utilizza una struttura a strati pensata per isolare e difendere l’accumulatore in caso di sollecitazioni. La batteria diventa quindi parte integrante dell’architettura del veicolo e non un elemento considerato separatamente dalla scocca.
Per una city car elettrica, la capacità dell’accumulatore e l’efficienza nell’utilizzo dello spazio sono strettamente collegate. Una batteria più grande richiede inevitabilmente più volume, mentre la smart #2 deve rimanere sotto la soglia dei tre metri. La ECA nasce proprio per trovare un equilibrio tra autonomia, abitabilità e ingombri.
Ricarica dal 10 all’80% in meno di 20 minuti
La smart #2 supporta la ricarica rapida in corrente continua fino a 65 kW. In condizioni ottimali, il passaggio dal 10 all’80% della batteria può essere completato in meno di 20 minuti. Anche questo valore rientra nei dati preliminari legati al modello prima del completamento dell’omologazione.
Su una batteria da 35,8 kWh, l’obiettivo non è inseguire necessariamente le potenze di picco delle elettriche con accumulatori molto più grandi. Conta piuttosto ridurre il tempo necessario per recuperare una parte consistente dell’autonomia disponibile. Il riferimento dei 20 minuti permette di avere una prima indicazione concreta sulla gestione delle soste durante gli spostamenti più lunghi.
Il sistema elettrico 11-in-1 riduce gli ingombri
Per recuperare spazio la ECA integra un sistema di azionamento elettrico 11-in-1. Diverse funzioni vengono riunite all’interno di una singola unità compatta, comprendendo la propulsione elettrica, l’elettronica di potenza e i relativi sistemi di controllo. L’integrazione riduce il numero di elementi separati da distribuire all’interno della vettura.
È una soluzione particolarmente importante su un’auto lunga meno di tre metri. Ogni componente deve essere collocato senza sottrarre inutilmente spazio all’abitacolo o interferire con le strutture dedicate alla sicurezza. Ridurre la complessità consente quindi di sfruttare meglio il volume disponibile.
Trazione posteriore e distribuzione dei pesi 50:50
La nuova smart #2 utilizza la trazione posteriore e presenta una distribuzione dei pesi pari a 50:50 tra avantreno e retrotreno. La configurazione è stata scelta per ottenere un comportamento stabile e reattivo, mantenendo al tempo stesso la maneggevolezza necessaria in città. Il lavoro sulla dinamica assume quindi un peso rilevante nonostante le dimensioni ridotte.
Al retrotreno viene utilizzata una sospensione indipendente a cinque bracci, indicata come una soluzione unica nel segmento della #2. Uno schema di questo tipo permette di gestire con maggiore precisione i movimenti delle ruote e si abbina alla disposizione della trazione sull’asse posteriore. L’obiettivo è evitare che compattezza significhi necessariamente una meccanica semplificata.
Tutte le versioni adotteranno inoltre pneumatici anteriori più stretti rispetto a quelli posteriori. Davanti questa scelta favorisce la precisione dello sterzo e la manovrabilità, mentre le gomme più larghe dietro contribuiscono ad aumentare aderenza e stabilità. È una configurazione coerente con la presenza della trazione posteriore.
Raggio di sterzata di 6,95 metri per muoversi in città
Il dato che più direttamente racconta la vocazione urbana della #2 è probabilmente il raggio di sterzata di 6,95 metri. Una misura pensata per facilitare inversioni, parcheggi e manovre nelle strade strette. In una city car sotto i tre metri, la capacità di girare in poco spazio diventa parte essenziale dell’esperienza quotidiana.
Il risultato è legato anche alla disposizione meccanica della vettura. La trazione posteriore lascia all’avantreno il compito principale di gestire la direzionalità, mentre la configurazione differenziata degli pneumatici punta a migliorare ulteriormente la risposta dello sterzo. Dimensioni ridotte e geometria del telaio lavorano quindi nella stessa direzione.
Tridion Cell Evo, oltre il 78% della struttura è in acciaio ad alta resistenza
La cellula Tridion è stata uno degli elementi distintivi delle smart a due posti e sulla #2 viene profondamente evoluta. La nuova Tridion Cell Evo utilizza acciaio ad alta resistenza per oltre il 78% della struttura della carrozzeria. Sono presenti inoltre una configurazione in acciaio a tre strati e materiali capaci di raggiungere una resistenza alla trazione di 1.800 MPa.
Il risultato è una rigidità torsionale dichiarata di 39.000 Nm/deg. La struttura è stata progettata anche per resistere a un carico sul tetto superiore a quattro tonnellate. Sono numeri particolarmente significativi considerando le dimensioni esterne della vettura e mostrano quanto spazio sia stato dedicato allo sviluppo della scocca.
Sette airbag e nuove tecnologie per le cinture
La protezione degli occupanti comprende sette airbag e un sistema di cinture che utilizza le tecnologie Pyrotechnic Lap Pretension e Crash Locking Tongue. La prima viene identificata dalla sigla PLP, la seconda da CLT. Entrambe intervengono sulla gestione del corpo degli occupanti durante una collisione.
Le soluzioni sono state sviluppate per migliorare il contenimento del bacino e degli arti inferiori, limitando contemporaneamente lo spostamento in avanti. È un aspetto particolarmente importante su una vettura molto corta, dove l’organizzazione degli spazi deve convivere con le necessità delle strutture di assorbimento e dei sistemi di ritenuta.
A questa dotazione si aggiunge la protezione a strati della batteria. Il progetto della sicurezza considera quindi insieme cellula dell’abitacolo, sistemi di ritenuta e accumulatore. La Tridion Cell Evo rimane il cuore della struttura, ma lavora all’interno di un sistema più ampio.
Design Mercedes-Benz e ruote agli angoli
Il design della smart #2 è stato sviluppato dal Mercedes-Benz Global Design Team. La nuova generazione conserva una delle caratteristiche visive e funzionali che hanno accompagnato la smart a due posti fin dalle origini: le ruote posizionate vicino agli angoli della carrozzeria. Una scelta che permette di contenere gli sbalzi e utilizzare meglio la lunghezza disponibile.
Con una carrozzeria inferiore ai tre metri, ogni centimetro sottratto agli sbalzi può essere sfruttato per l’abitacolo o per gli elementi tecnici. La configurazione contribuisce quindi sia alle proporzioni sia all’efficienza dello spazio interno. È anche un modo per mantenere un legame immediatamente riconoscibile con l’identità storica del marchio.