La Mazda CX-6e mette sul piatto 258 CV, trazione posteriore e una batteria LFP da 78 kWh, ma alla guida sceglie una strada diversa da quella di molte elettriche potenti. Ma come va nella vita reale? In questo articolo analizziamo la prima prova su strada della Mazda CX-6e.
I primi risultati ci restituiscono un’automobile estremamente confortevole. L’accelerazione non è brutale, la risposta del motore rimane progressiva e il comportamento generale privilegia equilibrio, silenziosità e facilità di gestione. I 290 Nm di coppia sono comunque sufficienti per garantire sorpassi rapidi e decisi, mentre lo 0-100 km/h dichiarato viene completato in 7,9 secondi.
È proprio questa combinazione a caratterizzare maggiormente la CX-6e una volta in movimento. La potenza c’è, ma non viene utilizzata per trasformare ogni pressione dell’acceleratore in uno scatto violento. Anche scegliendo le modalità di guida più aggressive, l’erogazione resta controllabile e non mette in difficoltà gli occupanti con continue variazioni brusche di velocità.
Il quadro è completato da un assetto capace di assorbire bene le asperità e da un rollio contenuto, nonostante l’impostazione da SUV. Il baricentro basso, favorito dalla batteria collocata nel pianale, contribuisce a mantenere sotto controllo i movimenti della carrozzeria.
Mazda CX-6e, la prova su strada: motore posteriore da 258 CV e 290 Nm
La Mazda CX-6e utilizza un motore elettrico posteriore da 190 kW, equivalenti a 258 CV, con una coppia massima di 290 Nm. La trazione è posteriore e le prestazioni dichiarate comprendono uno 0-100 km/h in 7,9 secondi. La velocità massima è invece autolimitata a 185 km/h.
I numeri, però, raccontano solo una parte del carattere dell’auto. In marcia l’acceleratore è tarato per restituire una risposta dolce, evitando quella sensazione di spinta istantanea e quasi violenta che si incontra su alcune vetture elettriche. La CX-6e non incolla al sedile e non sembra voler trasformare i 258 CV in un elemento da esibire a ogni ripartenza.
Questo non significa che manchi lo spunto. Quando serve potenza per completare un sorpasso, il motore risponde in maniera rapida e consente di aumentare velocità con decisione. L’impressione complessiva è quindi quella di una taratura che privilegia la progressività senza rinunciare alla riserva di prestazioni necessaria nell’uso quotidiano.
Tre modalità di guida: Normal, Sport e Individual
Il conducente può scegliere fra Normal, Sport e Individual. Non sono semplici denominazioni, perché modificano concretamente la risposta dell’acceleratore e il comportamento della frenata rigenerativa. La differenza si percepisce soprattutto passando dalla guida più rilassata della Normal a quella maggiormente reattiva della Sport.
In modalità Normal l’erogazione rimane fluida e progressiva. Anche la rigenerazione è meno intensa e, quando si solleva il piede dall’acceleratore, la vettura tende maggiormente a veleggiare invece di rallentare in modo deciso. È un comportamento che rende più naturale procedere con continuità quando non serve una risposta particolarmente pronta.
Sport rende invece l’acceleratore più reattivo e aumenta sensibilmente l’intensità della frenata rigenerativa. La CX-6e diventa quindi più pronta ai comandi, ma senza trasformarsi in una vettura nervosa. Anche con questa impostazione la spinta mantiene infatti quella progressività che rappresenta uno dei tratti più evidenti della taratura del motore.
La modalità Individual permette di intervenire sulla rigenerazione
Individual offre un margine maggiore di personalizzazione. Una delle combinazioni possibili consente, per esempio, di mantenere l’erogazione morbida del motore e contemporaneamente utilizzare la massima intensità della frenata rigenerativa. In questo modo non è necessario accettare una risposta più aggressiva dell’acceleratore soltanto per ottenere un maggiore rallentamento al rilascio.
La rigenerazione può essere regolata attraverso quattro livelli. È una possibilità utile per adattare il comportamento della CX-6e alle preferenze del conducente e al tipo di percorso. Chi predilige un’auto più libera in rilascio può scegliere una taratura leggera, mentre chi vuole sfruttare maggiormente il recupero di energia può aumentare l’intensità.
Prova su strada della Mazda CX-6e: sterzo ben calibrato e buona manovrabilità
Tra gli elementi positivi della prova c’è anche lo sterzo, giudicato ben calibrato. Il comando richiede 2,5 giri da finecorsa a finecorsa e contribuisce alla sensazione generale di equilibrio della vettura. Non emerge un’impostazione esasperatamente sportiva, ma un comportamento coerente con una elettrica che cerca soprattutto facilità e prevedibilità.
Un altro aspetto interessante riguarda la manovrabilità. Nonostante il passo importante della CX-6e, il raggio di sterzata è tutto sommato ridotto. È un dettaglio tutt’altro che secondario su una vettura di questo tipo. Una buona capacità di girare in poco spazio può incidere sulla facilità d’uso quotidiana almeno quanto le prestazioni assolute. In questo senso la CX-6e riesce a nascondere almeno in parte le proprie dimensioni quando bisogna affrontare situazioni più strette.
Assetto confortevole, il rollio resta sotto controllo
L’assetto è stato adattato alle strade europee e il risultato su asfalto è positivo. Le asperità vengono assorbite bene, senza che questo comporti movimenti eccessivi della carrozzeria. La CX-6e mantiene quindi una certa morbidezza senza apparire troppo cedevole.
Il rollio rimane contenuto anche grazie alla disposizione della batteria nel pianale. La massa dell’accumulatore abbassa il baricentro e aiuta un SUV elettrico a controllare meglio i trasferimenti laterali. È una caratteristica strutturale che, insieme alla taratura delle sospensioni, contribuisce all’equilibrio dinamico percepito durante la guida.
Silenziosità tra i punti forti della CX-6e
La silenziosità di marcia emerge fin dai primi chilometri come uno degli aspetti più convincenti. La natura elettrica del sistema di propulsione contribuisce naturalmente all’assenza del rumore di un motore termico, ma il risultato percepito a bordo viene comunque giudicato positivamente. Insieme all’erogazione morbida, aiuta a costruire un’esperienza di guida rilassata.
Comfort acustico e risposta progressiva del motore finiscono per andare nella stessa direzione. La CX-6e non sembra cercare una personalità artificiosamente sportiva soltanto perché dispone di 258 CV e della trazione posteriore. La priorità appare piuttosto quella di rendere semplice e piacevole la gestione della potenza.
Posizione di guida riuscita, meno la visibilità laterale
La posizione di guida è un altro elemento da valutare molto positivamente. L’impostazione è quella di un SUV dal taglio sportivo, con una linea di cintura molto alta e una plancia sviluppata orizzontalmente. Il conducente si trova quindi inserito in un ambiente che tende ad avvolgerlo.
La sensazione cambia leggermente quando si guarda lateralmente. Il montante piuttosto spesso e lo specchietto esterno possono coprire una porzione del campo visivo, soprattutto agli incroci. È il limite più esplicito emerso durante la guida e richiede maggiore attenzione nelle situazioni in cui bisogna controllare ciò che arriva di lato. In realtà è un problema piuttosto comune. I montanti possono, a seconda del design, generare angoli ciechi più o meno grandi. Bisogna semplicemente guidare con prudenza, sempre, adattandosi alla specificità di ogni auto.
Batteria LFP da 78 kWh, 77 utilizzabili
La CX-6e utilizza una batteria con chimica LFP, litio-ferro-fosfato, da 78 kWh nominali e 77 kWh utilizzabili. La scelta della chimica è significativa perché viene associata alla possibilità di effettuare abitualmente ricariche fino al 100% senza il rischio di degrado precoce descritto per altre soluzioni. Per un’auto elettrica utilizzata quotidianamente è un aspetto pratico da considerare.
Per l’accumulatore vengono indicati fino a 3.000 cicli di ricarica prima della discesa all’80% di efficienza, equivalenti a circa un milione di chilometri. Come termine di paragone vengono considerati circa 1.500 cicli per le tradizionali batterie NMC. Sono valori relativi alle caratteristiche della tecnologia e non risultati ottenuti durante la prova su strada.
La batteria supporta inoltre il sistema Vehicle-to-Load. Utilizzando un adattatore esterno AC, la CX-6e può erogare corrente a 230 volt con una potenza fino a 3 kW. L’energia accumulata può così essere impiegata per alimentare dispositivi elettrici esterni.
Autonomia fino a 484 km con i cerchi da 19 pollici
Con i cerchi da 19 pollici, montati sulla Takumi, l’autonomia omologata raggiunge i 484 km WLTP. Il consumo medio dichiarato è di 18,9 kWh/100 km. La situazione cambia scegliendo i cerchi da 21 pollici della Takumi Plus. In questo caso la percorrenza scende a circa 468 km, quindi 16 km in meno rispetto alla configurazione con ruote da 19″. La riduzione corrisponde a circa il 3,3%.
La differenza è abbastanza contenuta in termini assoluti, ma va considerata nella scelta tra i due allestimenti. I cerchi maggiorati modificano l’aspetto della vettura e fanno parte della dotazione superiore, ma comportano una piccola rinuncia sul fronte della percorrenza dichiarata. Per chi mette l’autonomia davanti all’estetica, i 19″ rimangono quindi la configurazione più favorevole.
Ricarica a 200 kW: dal 30 all’80% in 15 minuti
In corrente continua la Mazda CX-6e accetta una potenza massima di 200 kW. Il passaggio dal 30 all’80% della batteria richiede 15 minuti, mentre per passare dal 10 all’80% servono circa 24-25 minuti. Sono tempi che permettono di recuperare una quota consistente dell’energia durante una sosta relativamente breve.
In corrente alternata entra invece in gioco il caricatore di bordo trifase da 11 kW. Per una ricarica completa dallo 0 al 100% vengono indicate circa 8 ore e 15 minuti. È quindi una soluzione adatta soprattutto alle soste prolungate, mentre la ricarica DC è quella pensata per ridurre i tempi durante i viaggi.
Mazda CX-6e Takumi da 46.750 euro
La gamma italiana è composta da Takumi e Takumi Plus, entrambe equipaggiate con il motore elettrico posteriore da 258 CV. La Takumi parte da 46.750 euro e dispone già di una dotazione particolarmente articolata. È anche l’allestimento utilizzato per la prova su strada.
Di serie sono previsti cerchi da 19″, tetto panoramico termoriflettente, fari Full LED e portellone elettrico. I sedili anteriori sono regolabili elettricamente, riscaldabili e ventilati. Completano la parte dedicata al comfort la pompa di calore e il climatizzatore bizona.
La strumentazione e i sistemi di assistenza comprendono un grande display da 26,45 pollici, head-up display, telecamera con visuale a 360° e cruise control adattivo. È incluso anche il caricatore AC da 11 kW. Nel complesso, la Takumi concentra già buona parte delle dotazioni disponibili senza obbligare al passaggio alla versione superiore.
Takumi Plus: 3.000 euro in più e cerchi da 21″
La Takumi Plus richiede un sovrapprezzo di 3.000 euro rispetto alla Takumi. Partendo dai 46.750 euro della versione base, il prezzo risultante è quindi di 49.750 euro. La motorizzazione rimane la stessa, con 258 CV e 290 Nm trasmessi alle ruote posteriori.
L’allestimento superiore aggiunge cerchi da 21″, vetri posteriori oscurati e retrovisore digitale. I sedili posteriori diventano riscaldabili e ventilati e sono previste ulteriori finiture dedicate. Non vengono indicate modifiche al motore o alla capacità della batteria.
La conseguenza tecnica più evidente dei cerchi da 21″ riguarda l’autonomia. Dai 484 km della Takumi con ruote da 19″ si passa a circa 468 km. La scelta tra i due allestimenti riguarda quindi principalmente dotazioni e finiture, con un piccolo compromesso sulla percorrenza omologata per la Takumi Plus.
Mazda CX-6e, il bilancio della prova
La Mazda CX-6e convince soprattutto per il modo in cui gestisce i suoi 258 CV. Non cerca accelerazioni violente a ogni pressione dell’acceleratore, ma offre una spinta progressiva che diventa sufficientemente decisa quando serve completare un sorpasso. Sterzo ben calibrato, silenziosità e assetto capace di assorbire le asperità rafforzano questa impostazione.
Anche la possibilità di scegliere tra Normal, Sport e Individual permette di modificare il carattere della vettura senza stravolgerlo. La regolazione della frenata rigenerativa su quattro livelli offre un ulteriore margine di personalizzazione. Rimane meno convincente la visibilità laterale, soprattutto agli incroci, dove montante e specchietto sottraggono spazio al campo visivo.
Sul fronte elettrico, la batteria LFP da 78 kWh nominali porta l’autonomia fino a 484 km WLTP con cerchi da 19″, mentre la ricarica DC raggiunge 200 kW e consente di passare dal 30 all’80% in 15 minuti. Il dato che manca per completare realmente il quadro della prova è il consumo rilevato su strada: i 18,9 kWh/100 km sono il valore dichiarato e non possono essere utilizzati come risultato effettivo del test. Con prezzi da 46.750 euro per la Takumi e 49.750 euro per la Takumi Plus, la CX-6e si presenta quindi con una gamma semplice, un solo motore e due allestimenti, lasciando al cliente soprattutto la scelta tra dotazione, dimensione dei cerchi e relativa autonomia.
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