Come funziona l’eco-score e quali parametri considera
Il funzionamento dell’eco-score si basa sulla valutazione complessiva dell’impronta di carbonio di un veicolo lungo l’intero ciclo di vita. Il sistema prende in considerazione diversi fattori, tra cui le emissioni generate nella fase di produzione, l’energia necessaria per l’assemblaggio e il trasporto, l’impatto del riciclo dei materiali e lo smaltimento a fine vita. Questo approccio è pensato per andare oltre il semplice concetto di emissioni zero allo scarico, che caratterizza i motori elettrici, e analizzare l’effettivo impatto ambientale della mobilità a batteria. In Francia, i veicoli che superano la soglia dei 60 punti entrano in una lista ufficiale di modelli incentivabili, pubblicata dalle autorità competenti. Le auto che restano sotto questa soglia, pur essendo elettriche, non hanno diritto ad alcun sostegno economico, creando una netta distinzione tra vetture considerate virtuose e quelle ritenute troppo inquinanti nel processo produttivo.
L’Italia e il dibattito sull’adozione dell’eco-score
Anche in Italia il tema dell’eco-score è stato oggetto di discussione, soprattutto in vista della definizione degli incentivi auto elettriche 2025. Il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, noto come Mase, aveva valutato l’ipotesi di introdurre il punteggio ambientale tra i requisiti per accedere al nuovo bonus. Una posizione ufficiale era attesa con il decreto attuativo, che avrebbe dovuto essere emanato a settembre, ma la decisione è stata più complessa del previsto e ha richiesto il confronto con altri ministeri competenti in politiche automotive. L’idea di replicare il modello francese ha suscitato divisioni: da un lato la volontà di favorire le produzioni europee a basso impatto ambientale, dall’altro il timore che criteri troppo rigidi potessero penalizzare fortemente il mercato interno e i consumatori italiani.
Il ruolo del Mase e la pubblicazione degli elenchi
Secondo quanto previsto in bozza, qualora l’eco-score fosse stato approvato, il Mase avrebbe avuto il compito di pubblicare l’elenco dei veicoli incentivabili sulla sezione “Bandi e avvisi” del sito istituzionale. In questo modo, solo le auto con un punteggio ambientale sufficiente avrebbero avuto accesso agli incentivi, mentre le altre sarebbero state automaticamente escluse. Tuttavia, la discussione ha fatto emergere molti dubbi, tanto che la decisione finale ha portato a un dietrofront rispetto all’adozione del modello francese.
Le critiche delle associazioni di categoria
Le associazioni Unrae e Federauto hanno criticato duramente la possibile introduzione dell’eco-score in Italia. Secondo la loro analisi, il modello francese non considera realmente l’intero ciclo di vita di un veicolo, ma si concentra soprattutto sulla fase di produzione e trasporto, lasciando fuori parametri fondamentali. Questo approccio è stato definito discriminatorio e controproducente, soprattutto perché avrebbe ridotto in modo drastico la platea di auto ammesse agli incentivi. Il rischio principale riguardava la spesa delle risorse stanziate, circa 600 milioni di euro, che non sarebbero state utilizzate appieno a causa delle troppe restrizioni. Le associazioni hanno sottolineato come questo meccanismo avrebbe messo a rischio la libera concorrenza, creando vantaggi per alcuni marchi e penalizzando altri in maniera sproporzionata.
Le cifre che preoccupavano il mercato
Dati alla mano, secondo una lettera inviata al ministro Gilberto Pichetto Fratin, circa due auto elettriche su tre rischiavano di non ottenere gli incentivi se fosse stato adottato l’eco-score. Nel mercato BEV italiano, i modelli esclusi sarebbero stati pari al 66,5% delle immatricolazioni nei primi otto mesi del 2025. Una situazione che avrebbe creato forti disparità tra le diverse case automobilistiche: alcune non avrebbero subito penalizzazioni, mentre altre avrebbero visto azzerata completamente la loro offerta incentivata. Anche altre stime indipendenti, basate sull’offerta complessiva di mercato e non sulle sole immatricolazioni, parlavano di un’auto elettrica su due destinata a restare fuori dai bonus. In ogni caso, il quadro tracciato era allarmante e contribuiva a generare incertezza tra consumatori e concessionari.
La posizione di Motus-E e il tema delle regole chiare
Accanto a Unrae e Federauto si è espressa anche Motus-E, l’associazione che riunisce operatori e stakeholder della mobilità elettrica. Commentando i dati di agosto, il presidente Fabio Pressi aveva sottolineato come le immatricolazioni elettriche stessero continuando a crescere nonostante l’incertezza legata agli incentivi e alla possibile introduzione dell’eco-score. Secondo Pressi, era urgente chiarire rapidamente le regole, limitando al massimo i vincoli per ottenere i bonus e accelerando la distribuzione delle risorse. Il timore, condiviso da molti addetti ai lavori, era che l’instabilità normativa potesse rallentare la transizione elettrica proprio in una fase in cui il mercato italiano mostrava segnali di ripresa.
Il dietrofront italiano e lo scampato pericolo
Alla fine, l’ipotesi di introdurre l’eco-score in Italia è stata accantonata. Lo stesso Mase ha confermato, durante un webinar riservato agli addetti ai lavori, che gli incentivi auto elettriche 2025 non saranno vincolati a questo punteggio ambientale. La decisione rappresenta una svolta importante, perché evita di imporre criteri che avrebbero potuto ridurre drasticamente l’offerta incentivata e creare disparità tra case costruttrici. In questo modo, le risorse stanziate rimarranno accessibili a una platea più ampia di consumatori, senza introdurre ulteriori paletti oltre a quelli già esistenti, come la residenza, l’Isee, la rottamazione obbligatoria e la scadenza al 30 giugno 2026. Se da un lato viene meno uno strumento pensato per privilegiare i prodotti a minore impatto ambientale, dall’altro si garantisce stabilità a un mercato che ha bisogno di certezze per crescere.
Un modello che resta al centro del dibattito europeo
La vicenda dell’eco-score in Italia dimostra come le politiche di incentivazione nel settore automotive siano complesse e delicate. Se la Francia ha scelto di adottare un sistema rigido per spingere la produzione interna e ridurre la dipendenza dalle importazioni, altri Paesi, come l’Italia, preferiscono un approccio più inclusivo per non penalizzare un mercato ancora fragile. Resta però il fatto che il tema della valutazione dell’impatto ambientale lungo l’intero ciclo di vita dei veicoli non può essere ignorato, soprattutto in un contesto europeo sempre più attento alla sostenibilità. È probabile che in futuro si torni a discutere di strumenti simili, magari con criteri rivisti e più equilibrati, capaci di tenere insieme le esigenze della transizione ecologica e quelle della competitività industriale.
