Chery Tiggo 9 CSH, batteria immersa 24 ore in acqua salata e poi sottoposta a un urto

Ventiquattro ore completamente immersa in acqua salata, poi di nuovo sulla vettura per affrontare un gradino alto 25 centimetri a 14-15 km/h. È il doppio test affrontato dalla batteria ad alta tensione della Chery Tiggo 9 CSH Super Hybrid durante il Black Sea Safety Challenge organizzato a Costanza, sul Mar Nero. Al termine delle prove il pacco da 34,46 kWh non ha mostrato danni strutturali, infiltrazioni nei connettori o anomalie termiche.

L’evento in Romania rappresenta la prima Global Safety Challenge europea organizzata da Chery. Le verifiche sono state condotte dagli ingegneri di FEV, società tedesca specializzata nell’ingegneria automobilistica, davanti a oltre 150 giornalisti provenienti da 16 Paesi europei. Al centro della prova c’era la batteria utilizzata dal sistema plug-in hybrid Chery Super Hybrid, abbreviato CSH.

Il test è stato articolato in due momenti molto diversi. Prima il pacco è stato separato dalla vettura e immerso in una vasca contenente acqua con una concentrazione di sale paragonabile a quella media degli oceani. Successivamente è stato rimontato sulla Tiggo 9 CSH e sottoposto a una sollecitazione meccanica del sottoscocca.

Chery Tiggo 9 CSH, una batteria da 34,46 kWh e 228 kg

La batteria protagonista del test ha una capacità di 34,46 kWh e pesa 228 kg. Il pacco dispone di protezione IP68 contro acqua e polvere e utilizza una struttura multistrato per proteggere le parti interne. Nella zona inferiore è presente una piastra in acciaio con resistenza di 780 MPa.

Le celle sono progettate per funzionare in un intervallo di temperatura compreso tra -35 e +60 °C. Il sistema prevede inoltre l’interruzione dell’alta tensione in 2 millisecondi in caso di urto. Sono caratteristiche che riguardano situazioni molto differenti, dalle condizioni climatiche estreme agli impatti che possono coinvolgere la parte inferiore dell’auto.

A Costanza l’attenzione si è concentrata soprattutto sulla capacità del pacco di resistere all’acqua salata e a un contatto violento con un ostacolo. Due scenari scelti per sollecitare rispettivamente la tenuta delle guarnizioni e dei collegamenti elettrici e la protezione meccanica dell’involucro. La stessa batteria ha affrontato entrambe le prove.

La vasca è profonda 1,2 metri

Per il primo test la batteria è stata calata in una vasca profonda 1,2 metri. L’acqua conteneva 35 grammi di sale per litro, una concentrazione corrispondente alla salinità media degli oceani. Il pacco è rimasto immerso in queste condizioni per 24 ore.

L’impiego dell’acqua salata rende la prova più severa rispetto a un’immersione in acqua dolce. Il sale aumenta infatti la conducibilità dell’acqua e rende l’ambiente più aggressivo nei confronti delle guarnizioni e delle connessioni elettriche. Prima di iniziare l’immersione, i tecnici hanno registrato i valori necessari per effettuare i confronti al termine della prova.

Dopo un’intera giornata nella vasca, la batteria è stata estratta e controllata. Non sono emersi fenomeni di corrosione, rigonfiamenti o perdite. Non sono state trovate tracce d’acqua nemmeno nei connettori ad alta e bassa tensione o nella valvola di sfiato.

Tenuta stagna: 8,067 Pa al minuto contro un limite di 31

L’ispezione visiva è stata seguita da una verifica strumentale della tenuta. L’involucro della batteria è stato messo in pressione e i tecnici hanno misurato la velocità con cui il valore diminuiva. La perdita registrata è stata di 8,067 Pa al minuto.

Il limite di accettazione previsto per questa verifica era di 31 Pa al minuto. Il risultato misurato corrisponde quindi a circa il 26% del valore massimo ammesso. Il controllo ha permesso di verificare la tenuta dell’involucro dopo le 24 ore trascorse nell’acqua salata.

Il dato completa quanto osservato direttamente sui componenti. Connettori, valvola di sfiato e parti esterne non mostravano infatti infiltrazioni visibili. La prova di pressione ha aggiunto una misurazione quantitativa alla verifica effettuata subito dopo l’estrazione dalla vasca.

Isolamento elettrico superiore a 500 MΩ

Un’altra verifica fondamentale ha riguardato l’isolamento elettrico. I tecnici hanno misurato la resistenza tra i terminali ad alta tensione e l’involucro del pacco. Il valore è rimasto superiore a 500 MΩ dopo l’immersione.

In termini pratici, il risultato indica che il sistema ad alta tensione è rimasto isolato. È un aspetto particolarmente importante in una prova nella quale il pacco viene esposto per molte ore a un ambiente conduttivo. La salinità dell’acqua rende infatti più impegnativo il lavoro di guarnizioni, connettori e sistemi di isolamento.

Terminati i controlli, il test non si è concluso. La batteria è stata nuovamente installata sulla Tiggo 9 CSH Super Hybrid. La vettura si è avviata regolarmente ed è stata preparata per la seconda parte della prova.

La Tiggo 9 CSH affronta un gradino alto 25 centimetri

Con lo stesso pacco precedentemente immerso nell’acqua salata, la Tiggo 9 CSH ha affrontato un ostacolo rigido alto 25 centimetri. La velocità della vettura era compresa tra 14 e 15 km/h. L’obiettivo era far entrare il sottoscocca in contatto con il gradino e verificare la resistenza della protezione della batteria.

La prova riproduce una tipologia di sollecitazione completamente diversa da quella affrontata nella vasca. Non si tratta più di impedire all’acqua di raggiungere le parti interne, ma di proteggere il pacco da una deformazione o da una rottura provocata dal contatto con un elemento rigido. Sulle auto elettrificate la posizione della batteria rende la protezione inferiore una parte particolarmente importante della struttura.

Al termine dell’impatto, il rivestimento in PVC della piastra protettiva mostrava un lieve danneggiamento. L’involucro della batteria, invece, non presentava danni strutturali né crepe. La piastra inferiore in acciaio da 780 MPa fa parte della struttura multistrato utilizzata per proteggere il pacco.

Connettori e circuito di raffreddamento rimangono integri

L’ispezione successiva non si è fermata alla parte esterna dell’involucro. Sono stati controllati anche i collegamenti tra batteria e automobile, compresi i connettori ad alta e bassa tensione. Entrambi sono rimasti integri dopo il contatto del sottoscocca con il gradino.

Non sono stati rilevati danni neppure ai circuiti di ingresso e uscita del liquido di raffreddamento. Questo elemento è rilevante perché il sistema termico della batteria dipende dalla corretta circolazione del fluido. Un danneggiamento in questa zona avrebbe potuto compromettere il funzionamento del pacco anche senza una rottura diretta delle celle.

Dopo l’urto non sono state riscontrate perdite di elettrolita o fenomeni termici anomali. Sul cruscotto della Tiggo 9 CSH non si è accesa alcuna spia legata a malfunzionamenti. La batteria ha quindi concluso anche la seconda fase mantenendo integri i principali elementi sottoposti a controllo.

Come è protetta la batteria Chery Super Hybrid

Il sistema Chery Super Hybrid è una tecnologia plug-in hybrid sviluppata attraverso oltre vent’anni e diverse generazioni. Il sistema è stato collaudato in nove aree del mondo e in 44 Paesi. La batteria utilizzata sulla Tiggo 9 CSH integra una serie di soluzioni specificamente dedicate alla protezione.

Tra queste c’è la classificazione IP68 contro acqua e polvere, direttamente collegata alla prova effettuata in Romania. Sul fronte degli urti, il sistema può interrompere l’alta tensione in appena 2 millisecondi. Le celle sono inoltre progettate per lavorare in condizioni termiche comprese tra -35 e +60 °C.

La protezione meccanica è affidata a una struttura multistrato, con la piastra inferiore in acciaio da 780 MPa chiamata a difendere la batteria dagli impatti provenienti dalla strada. Durante il test contro il gradino il rivestimento esterno in PVC ha subito un lieve danno, ma la struttura del pacco non ha riportato crepe o deformazioni strutturali.

Chery Tiggo 9 CSH, tutti i numeri del test